//
u leest nu...
Oosterweel

Persbericht Ademloos, Ringland, stRaten-generaal – Licht aan einde Oosterweeltunnel?

drielogos

22/2/2017

(zie ook de afbeeldingen onderaan)

Ademloos, Ringland en stRaten-generaal menen dat het onlangs door intendant Alexander D’Hooghe gelanceerde denkspoor in het Oosterweeldossier een kans verdient. Mogelijk ligt de sleutel voor een oplossing in zijn voorstel om het doorgaand verkeer over een ‘radicaal haventracé’ te leiden en de Oosterweelverbinding om te vormen tot een stedelijke ontsluitingsweg (‘Oosterweel light’). Een open vizier op het herijkte debat dringt zich op. Vasthouden aan de oude kijk is alvast geen optie meer, niet voor de overheden maar ook niet voor de actiegroepen.

Er is de voorbije maanden hard gewerkt door overheden en burgerorganisaties om elkaar op vele vlakken te vinden. De geesten groeien naar elkaar toe, ook wat de tracékeuzes voor een derde Scheldekruising betreft.

Het grotere kader

  1. Sinds juni 2016 schuiven de drie actiegroepen stRaten-generaal, Ademloos en Ringland mee aan bij de maandelijkse superworkshops over de zuidelijke ring. Het eindrapport, opgemaakt als vertrekbasis voor een goede opstart van de overkappingswedstrijd, werd op 25 januari 2017 voorlopig goedgekeurd, met dien verstande dat over enkele hangende kwesties (ligging toekomstige Singel, koppeling R1 aan eventuele Oosterweelverbinding, concrete uitwerking verkeersknopen, statuut van openbaarvervoerstangent,…) nog follow-upsessies volgen en verdiepingsstudies nodig zijn.

Twee conclusies in het eindrapport vinden de actiegroepen alvast cruciaal:

ontvlechting van verkeer op de zuidoostelijke ring is een voorwaarde om te overkappen

– de ambitieuze modal split 50/50 is noodzakelijk om de verkeersproblematiek eindelijk op te lossen, zowel op als rond de ring

  1. Voorts liet intendant Alexander D’Hooghe in zijn ambitienota van 11 november 2016 optekenen:

– De stad Antwerpen is bereid om haar bestaande planningskader aan te passen om de unieke stadsontwikkelingskansen van de overkapping mee mogelijk te maken

– Vlaanderen en Antwerpen maken samen de financiële middelen vrij voor de grote eerste fase van de overkapping van de ring

  1. In dezelfde periode is in de afwegingsworkshops over de tracés een denkpiste ontstaan over een radicaal haventracé voor doorgaand verkeer rond de stad. Die denkpiste wordt momenteel doorgerekend. Belangrijk is dat gezamenlijk erkend wordt dat doorgaand, zwaar en havenverkeer effectief het best rond de stad rijdt, en niet erdoor. Even belangrijk is dat verder onderzoek wordt opgestart over efficiënte sturingsmechanismen voor verkeer in en rond Antwerpen, zowel voor doorgaand als bestemmingsverkeer en dat ter voorbereiding van een goede besluitvoering.
  1. Ten slotte plegen de overheden en de actiegroepen onder begeleiding van de intendant overleg over een convenant. Daarin worden afspraken gemaakt rond de omgang met het verzoekschrift bij de Raad van State, rond vervolgtrajecten met de nodige garanties voor de volledige overkapping van de ring en het op de rails krijgen van een ambitieus Masterplan 2030 voor de vervoersregio Antwerpen. Daarbij is ook sprake van de oprichting van een (permanente) werkgemeenschap naar het model van de succesvolle (tijdelijke) werkgemeenschap over de zuidelijke ring.

Radicaal haventracé voor doorgaand verkeer

Het ‘radicaal haventracé’ heeft als uitgangspunt doorgaand oost-westverkeer rond Antwerpen voeren in plaats van erdoor. Dat betekent dat die stromen niet langer over de noordelijke ring en door een eventuele Oosterweelverbinding rijden. Daardoor kan de functie van een nieuwe Scheldekruising herleid worden tot die van stedelijke ontsluitingsweg. De burgerorganisaties concluderen voorlopig dat deze denkpiste een kans moet krijgen, en wel om drie redenen:

  1. Het is altijd hun vraag geweest om doorgaand verkeer rond de stad en door de haven te leiden – vandaar uiteraard het begrip ‘haventracé’.
  2. Het aanvaarden van het principe ‘doorgaand verkeer niet door de stad’ leidt tot een heel andere kijk op de Oosterweelverbinding. Een open vizier op het herijkte debat dringt zich op. Vasthouden aan de oude kijk is daarom geen optie meer, niet voor de overheden maar ook niet voor de actiegroepen.
  3. Een ‘Oosterweel light’ is makkelijker verenigbaar met duurzame stads- en groenontwikkeling aan het Noordkasteel, het Laaglandpark (Groenendaallaan) en het Lobroekdok/Deurnese Tuinen (Bisschoppenhoflaan).

Oosterweel light zonder noordelijke kanaaltunnel

Wie a zegt, moet b durven te zeggen. Toevoegen van capaciteit op een radicaal haventracé heeft onvermijdelijk als gevolg dat voorziene verkeersstromen weggehaald worden van de geplande Oosterweelverbinding. Anders mist die toevoeging zijn doel. Vanuit die logica en binnen de herijking van het Oosterweel-debat hebben de actiegroepen er opnieuw de cijfers bijgehaald.

Uit het plan-MER Oosterweelverbinding en het plan-MER A102/R11bis bleek eerder al dat de noordelijke kanaaltunnel van de Oosterweelverbinding (de helft van de verbinding op rechteroever die noordwaarts tussen Luchtbal en Merksem aankoppelt aan de ring) sowieso een zwak broertje is binnen het Oosterweel-verhaal. In scenario’s met en zonder sturing rijdt daar zowel ’s ochtends als ’s avonds nauwelijks verkeer door, nl. minder dan één rijstrook.

Volgens de actiegroepen verantwoordt het uitbouwen van een radicaal haventracé daarom het schrappen van die kanaaltunnel. Dat heeft gunstige effecten op verschillende vlakken:

  1. Mobiliteit en veiligheid

– Het doorgaand verkeer wordt weggehouden van de Oosterweelverbinding en dus van de noordelijke ring en de stad. Het laat ter hoogte van het Sportpaleis een elegante koppeling toe van de Oosterweel light op de overkapping en het gescheiden verkeersysteem, dat daardoor ook verder naar het noorden kan worden doorgetrokken.

– Bovendien kan in een Oosterweelverbinding met bestemming ‘stedelijke ontsluitingsweg’
70 km/uur gereden worden, wat eveneens de veiligheid ten goede komt.

  1. Complexiteit en kostprijs

– Het vervangen van een stapeltunnel door een eenvoudige tunnel is uiteraard zuivere winst.

– Ook het schrappen van twee tunnelkokers van telkens 2 x 2 rijstroken en een vluchtstrook over een afstand van 2.350 meter haalt de factuur van de Oosterweelverbinding gevoelig naar beneden. Dat uitgespaarde geld kan worden gebudgetteerd voor een tweede Tijsmanstunnel (kostprijs 230 miljoen euro) en de heraanleg van de R4 rond Gent (100 miljoen euro) als onderdelen van het radicaal haventracé.

  1. Ruimtelijke impact

– De halvering (of mogelijk zelfs schrapping) van het op- en afrittencomplex aan het Noordkasteel levert naast ruimtewinst ook een betere schikking op ten opzichte van het hele groengebied.

– De vermindering van de geluidsimpact heeft positieve gevolgen voor de recreatie- en woonzones op Linkeroever en op het Eilandje.

– Het behoud van de 19de-eeuwse, rood-bakstenen SAMGA-graansilo’s en van het groen aan de Zeevaartschool versterkt deze noordelijke overgang tussen stad en haven.

– De volledige overkapping van de Antwerpse ring wordt nu óók mogelijk in de zone tussen het Albertkanaal en de Groenendaallaan.

  1. Geen vertraging van de werken

– Dit hele verhaal kan vanaf mei 2017 verder onderzocht worden in een nieuwe project-MER voor de Oosterweelverbinding op rechteroever (die toch dient bijgesteld wegens de nieuwe milieunormen) en in fase 2 van de overkappingswedstrijd van de intendant.

– Juridisch kan men terugvallen op het huidige gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) voor de Oosterweelverbinding, wat de vertraging van de werken tot een minimum herleidt.

Naar een doorbraak?

Inmiddels ligt veel op tafel om tot een akkoord te komen tussen overheden en burgerorganisaties. Het herijken van zowel het originele haventracé (radicaliseren) als de originele Oosterweelverbinding (downsizen) kan de sleutel blijken voor een oplossing die meer is dan een compromis.

Als in de debatten over de impact van een eventuele Oosterweelverbinding op de Antwerpse linkeroever (Sint-Annabos) en in Zwijndrecht (overkapping E17) ook een herijking kan plaatsvinden, staan we misschien stilaan voor een doorbraak.

Contact

stRaten-generaal: Manu Claeys, 0495 73 56 50

Ademloos: Wim van Hees, 0477 55 10 18

Ringland, Peter Vermeulen, 0497 44 18 83

Afbeeldingen:

voordelen haventrace en Oosterweel light

voordelen-haventrace-en-light-01

Verschil tussen Oosterweel full en Oosterweel light:

Oosterweel full

oosterweel-full

Oosterweel light

oosterweel-light

 

 

Reacties

7 gedachtes over “Persbericht Ademloos, Ringland, stRaten-generaal – Licht aan einde Oosterweeltunnel?

  1. Een waardig alternatief. Ik heb wel vragen wat er met het vrachtverkeer dat op de E17 vanuit Gent richting E19 Brussel of de E313 op moet. Moet dit verkeer dan toch nog tot juist voor de Kennedytunnel rijden om dan de E34 te nemen om zo op het radicaal trace te komen? Een doorsteek thv Haasdonk tussen de E17 en de E34 zou dit toch verhelpen. Zelfde vraag voor het vrachtvervoer dat op de E19 uit Brussel naar de E17 richting Gent moet of richting E313 moet. Of mis ik iets?

    Geplaatst door Bert Soenen | 08/03/2017, 07:21
  2. Ik vind dit een zeer slecht voorstel. Kan iemand mij de voordelen van een tweede ringsluiting (oosterweel, light of niet) voor stadsverkeer uitleggen? De schijnpoortweg is al volledig gecongesteerd dus hoe kan stadsverkeer (dat niet naar Deurne moet) mobiel afvloeien als het via oosterweel komt?

    Geplaatst door brojo | 25/02/2017, 13:20
    • Beste

      Dank voor uw reactie. De Schijnpoortweg is vandaag inderdaad een drama. Dat heeft vele redenen. Belangrijke daarvan, die ook steeds opduiken in studies, zijn:

      1. rommelig knooppunt onderliggend wegennet;
      2. ontbreken noordwaartse ontsluiting op de ring zelf;
      3. ontbreken ontsluiting Bisschoppenhoflaan staduitwaarts.

      Aan die drie mankementen zou verholpen kunnen worden bij herinrichting van de hele zone Schijnpoortweg met bijkomende ontsluiting via ring noordwaarts en A102. Plus als kers op de taart natuurlijk de overkapping van de ring in die zone. Met het radicaal haventrace willen we vervolgens ook het verkeer dat niet thuishoort in die zone (doorgaand verkeer) weghalen, waardoor de doorstroom voor lokaal verkeer zou verbeteren.

      We zijn er nog niet, maar het zijn allemaal elementen die op tafel richten en nog moeten worden afgeklopt in de onderhandelingen.

      Groeten
      stRaten-generaal

      Geplaatst door m d | 27/02/2017, 09:31
      • Dank voor uw verdere toelichting. Dat helpt het te begrijpen!
        Haventracé voor doorgaand verkeer lijkt daarbij de logica zelve. Kan er wat havenverkeer (goederen) niet ingezet worden op een masterplan duurzaam transport of blijft een bijkomende camion-aansluiting op de haven een noodzaak?
        Wat mij vooral niet duidelijk is, waarom nog een extra sluiting op de ring zelf in dit voorstel. Waarom acht de overheid voor stedelijk verkeer een noordelijke sluiting noding hoewel de ring nu al in beide richtingen verzadigd is en zulke sluiting dan toch niet bijdraagd om het verkeer te spreiden, en al zeker niet op middelange termijn?
        Vriendelijke groeten en dank voor uw toelichting.

        Geplaatst door brojo | 27/02/2017, 17:14
  3. Om te beginnen een dikke proficiat aan alle leden en sympathisanten van stRaten-generaal, Ademloos en Ringland voor de volgehouden inspanningen die hopelijk tot een doorbraak kunnen leiden. Hoewel er wellicht nog knelpunten zijn behoort optimisme nu tot de mogelijkheden. Het radicaal haventracé is zonder meer goed te keuren, maar ik heb wel wat vragen omtrent het opvoeren van de capaciteit van de Liefkenshoektunnel en Beverentunnel via een tweede Tijsmanstunnel. Ik wil niet oordelen of het technisch kan, maar de haven is m.i. beter af met een nieuwe oeververbinding omdat op die manier het verkeer in de haven zelf meer wordt gespreid. Vergelijk het met een trechter waarvan een tunnel de monding is: in die monding is er een “normale “ verkeersstroom, maar daarvoor is het aanschuiven. Door nieuwe oeververbindingen op andere plaatsen te voorzien zorgt men a.h.w. voor een trechter met meerdere mondingen. Het is ook zo dat gevaarlijke stoffen transporteren door tunnels voor extra problemen zorgt. Als voorbeeld wordt wel eens verwezen naar de Mont Blanc tunnel waar zich ooit een catastrofe heeft voorgedaan. Het zou zelfs een argument zijn geweest ten gunste van het “BAM-full” tracé. Het voorstel dat nu op tafel ligt kan daarom nog beter tot zijn recht komen door naast een bijkomende Tijsmanstunnel mee een beweegbare brug te voorzien naar het voorbeeld van de Lillobrug. Dat kan eventueel op twee plaatsen: over en onder de dokken en over en onder de Schelde. Om de hinder voor de scheepvaart op de Schelde tot een minimum te beperken moet die laatste brug wel ten zuiden van de Kruisschans gebouwd worden. Voor de verbinding via de 2 bruggen had ik volgend tracé in gedachten, al heb ik dat maar vluchtig kunnen bekijken: Roosemaai – N180 – weg naast de Waagnatie – “Lillobrug” over het Hansadok – weg naast de Sea Tank terminal Antwerp – weg naast Esso Belgium – “Lillobrug” over de Schelde – Canadalaan Zwijndrecht. Het tracé via de “Tijsmanstunnels” onder de Schelde en het Hansadok kan eventueel uitgevoerd worden volgens het eerder voorgestelde Meccano tracé. Voor zowel “Oosterweel light” als de omschreven verbindingen volstaan telkens 2 x 2 rijstroken.

    De start van de werken is eveneens een geschikt moment om alternatieve vervoersvormen op een andere manier te bekijken. In ”de zevende dag” van 15.01.2017 sprak Antwerps schepen dhr Kennis van “verleiden” richting openbaar vervoer. Vertrekkende van de vaststelling dat voertuigen die in de daluren niet gebruikt worden ook geld kosten rijst de vraag of een aantal treinen, trams en bussen zodanig uitgerust kunnen worden dat deze op de daluren inzetbaar zijn voor goederentransport. Op die wijze krijgen zowel “deLijn” als de NMBS ruimere financiële middelen die bovendien afkomstig zijn van meerdere bronnen, zodat niet alleen de reiziger en de belastingbetaler voor de inkomsten moeten opdraaien. Een regelmatiger en frequenter aanbod zorgt er mee voor dat de problemen rond vertragingen, gemiste aansluitingen, enz. minder zwaar doorwegen en dus minder aanleiding geven tot ergernis, in het weekblad “Knack” van 11 & 18 januari jl. uitvoerig beschreven. Ook het wegverkeer vaart er wel bij in de vorm van minder lange files. Een en ander kan eenvoudig worden uitgetest zonder veel kosten te maken. Probeer bv webwinkels aan te spreken waarbij zij de pakjes uit hun bestelwagens overladen in winkelwagentjes die gebruikt worden in warenhuizen. Dat overladen mag alleen gebeuren aan een tramterminus. De gevulde winkelwagentjes worden dan per tram (hermeLijn type) van de ene naar de andere terminus gebracht (zonder tussenhaltes) waar de pakjes dan in andere klaarstaande bestelwagens – van dezelfde webwinkel – verder worden behandeld. Om veiligheidsredenen mogen er bij die testen geen passagiers meereizen. Deze werkwijze toont omslachtig, maar op die manier kan men de impact nagaan op de files. In Antwerpen bv zou daarvoor de lijnen die de linkeroever bedienen (3, 5, 9, 15) in aanmerking kunnen komen, wat een invloed kan hebben op het verkeer in de Kennedytunnel. Als de test aanslaat kan het interieur van een aantal tramrijtuigen aangepast worden. In een eerste fase volstaat het om de vaste stoelen die zich op de instaphoogte bevinden te vervangen door klapstoelen die bijeen kunnen geschoven worden zodat er fietsen en rolcontainers meekunnen tijdens de daluren. Mocht de inzet van rolcontainers een succes worden dan wordt de ingreep in het interieur wel wat groter, maar dat is evenmin onoverkomelijk.

    Geplaatst door Janssens E | 24/02/2017, 16:27
  4. “stedelijk verkeer”… Wat dan met het doorgaand verkeer op de E19? Waarom is hier geen sprake van de R11bis? Bestaan er nog plannen om de grote ring aan te leggen?

    Geplaatst door Stefaan Claes | 22/02/2017, 18:11
    • Beste Stefaan

      De plannen voor de R11bis worden momenteel door de overheid onderzocht in het plan-MER A102/R11bis. De eerste onderzoeksresultaten zijn niet meteen sterk ondersteunend voor die plannen. Uitsluitsel daarover zal pas later dit jaar komen. Het radicaal haventrace focust op oost-west-doorgaand verkeer. Het doorgaand verkeer waar u naar verwijst is eerder zuid-noord. Dat verkeer zal sowieso in de DRW-doorgaande ringweg van de overkapte ring komen, wat een vooruitgang is ten opzichte van de huidige situatie.

      Groeten
      stRaten-generaal

      Geplaatst door m d | 27/02/2017, 22:05

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s

Het boek over het Sint-Annabos

%d bloggers liken dit: