//
u leest nu...
Oosterweel

Persbericht stRaten-generaal – stRaten-generaal steunt actie Antwerpse sp.a en pleidooi VAB in vraag om snelheidsbeperking 70 km/uur op stedelijke expresweg R1 door Antwerpen

23 december 2013

Het valt te betreuren dat deze maatregel niet werd meegenomen in het huidige lopende plan-MER-onderzoek Oosterweelverbinding, ondanks tijdige en expliciete vraag daarom door stRaten-generaal in 2011

Laat het invoeren van deze maatregel ook gepaard gaan met het ophouden om de Antwerpse ring een ring rond de stad te noemen, want dat is ze uitdrukkelijk niet – wel een stedelijke expresweg

In februari 2010 legde stRaten-generaal samen met Forum 2020 het Meccanotracé op tafel, ofwel een bypass rond Antwerpen. In onze studie Van knelpunten naar knooppunten (2010) verbonden we aan die ringweg rond de stad een snelheidsregime van max. 90 km/uur. Daaraan gekoppeld bepleitten we toen een snelheidsbeperking van 70 km/uur op de huidige Antwerpse ring, omdat deze ‘ring’ in werkelijkheid geen ringweg is maar wel een stedelijke expresweg dwars door de stad. We maakten de vergelijking met de situatie in Barcelona, waar de ontwerper van de Ronda de Dalt (= stedelijke expresweg door de stad) Bernardo de Sola ons in december 2009 had ontvangen in zijn kantoor en ons had meegenomen op een werkbezoek aan die stedelijke ontsluitingssnelweg. Op de Ronda de Dalt mag om een veelheid van redenen max. 60 km/uur worden gereden, op de echte ringweg rond de stad wordt een hoger snelheidsregime gehanteerd.

We schreven toen daarover in onze studie (pp.81-82):

In Barcelona wordt eveneens een onderscheid gemaakt tussen een grote ringweg voor doorgaand verkeer en een stadsinterne expresweg. Naar die lokale ringweg – de Ronda de Dalt – komen sinds 1992 planologen en ontwerpers van heinde en ver kijken. In het kader van deze studie trokken ook wij naar Barcelona, waar Bernardo de Sola – de ontwerper van de Ronda de Dalt – ons duiding gaf bij de scherpe keuzes die de stad Barcelona indertijd maakte.

Meest opvallende keuze: de maximaal toegelaten snelheid op de Ronda de Dalt is 60 km/uur. We konden zelf vaststellen dat deze limiet vrij goed gerespecteerd wordt. Het snelheidsregime werd om verschillende redenen bewust zo laag gehouden.

Belangrijkste reden lijkt de ruimtelijke inpassing te zijn geweest. De Ronda de Dalt moest functioneren als een lokale expresweg doorheen woonwijken, met tal van op- en afritten om de stad bereikbaar te maken. Bij een lage snelheid kun je de rijstroken smaller intekenen dan bij een hoge snelheid, wat de ruimtelijke integratie van de weg ten goede komt (minder barrièrevorming).

Op tal van plekken zit de Ronda de Dalt (2 x 3 rijstroken) bijna onmerkbaar verwerkt in het stedelijk weefsel. Bovendien kunnen ook de ontsluitingscomplexen en de verkeerswisselaars compacter en goedkoper ontworpen worden, aangezien traag op- en afgereden wordt. Omgekeerd doen smallere wegprofielen de gebruikers dan weer vertragen tot de gewenste snelheid. De vorm dwingt in zekere zin de functie af. De snelheidsbeperking verhoogt ook de verkeersveiligheid en de efficiëntie van de weefbewegingen, wat tot een betere doorstroming leidt. Lagere snelheid brengt eveneens lagere uitstoot, minder lawaai en verminderd brandstofverbruik met zich mee, niet alleen omwille van het lagere toerental maar ook omdat er minder snelheidsvariatie is op de baan. Hierbij dient overigens opgemerkt dat de grafiek van snelheid en uitstoot verloopt als een parabool: uit studies blijkt dat een gelijkmatige doorstroming bij snelheden tussen 70 en 80 km/uur de laagste uitstoot met zich meebrengt.

In december 2011 diende stRaten-generaal binnen de procedure van de opmaak van een plan-MER het Meccanotracé in als alternatief voor de Oosterweelverbinding. We hebben ook toen uitdrukkelijk de kwestie van snelheidsbeperkingen gekoppeld aan dat tracé en om modellering van een dergelijke snelheidsbeperking als exploitatievariant bij de diverse tracé gevraagd. We citeren uit onze toenmalige kennisgevingsnota (p.30):

Om het Meccanotracé optimaal te laten functioneren, voeren we snelheidsbeperkingen in op zowel dit tracé als op de huidige Antwerpse ring. Op het Meccanotracé beperken we de snelheid tot 90 km/uur, o.a. omdat een belangrijk deel van deze bypass in tunnels gaat en omdat deze bypass zes verkeerswisselaars (E17, E34, haven, A12, E19/R1, E313/E34) telt op het relatief korte traject. Naar analogie met gehanteerde snelheden op de stedelijke expreswegen in bv. Madrid en Barcelona voeren we op de hele Antwerpse ring evenals op de zones van de E17, de E34 en de E313/E34 ‘binnen’ het Meccanotracé een snelheidsbeperking van 70 km/uur in. Deze snelheden corresponderen met de snelheden die de Vlaamse overheid wilde hanteren bij de geplande (maar intussen afgevoerde) ontdubbeling van de Antwerpse ring: 90 km/uur op de doorgaande ringweg (DRW) en 70 km/uur op de stedelijke ringweg (SRW). In de Kennedytunnel is de maximumsnelheid vandaag al 70 km/uur.

In een stedelijke context brengt dergelijke reductie van de rijsnelheid op snelwegniveau belangrijke voordelen met zich mee. Het ruimtebeslag (rijstrookbreedte, bochtstralen, op- en afrittencomplexen) kan verkleind worden, wegens lagere ontwerpsnelheden. De gelijkmatigheid van doorstroming wordt verhoogd, en bijgevolg ook de capaciteit: een tragere individuele snelheid leidt zo tot minder collectieve vertraging. Ook op de geluidsniveaus heeft het naar beneden bijstellen van de maximum snelheid een positief effect, en bij uitbreiding op de leefbaarheid in het algemeen.

Op deze vraag tot het meenemen van een snelheidsbeperking op de Antwerpse ‘ring’ bij modelleren van de diverse tracés werd helaas en om onduidelijke redenen echter niet ingegaan door de opmakers van het plan-MER.

Het is de zoveelste gemiste kans in het Oosterweeldossier, want daardoor beschikken we vandaag niet reeds over nuttige cijferresultaten bij een verstandige maatregel, op basis waarvan het debat over het nut van snelheidsbeperkingen op de R1 in combinatie met deze of gene nieuwe Scheldekruising ten gronde verder gevoerd kan worden.

Het is een van de vele grote kennislacunes in het ontwerp-plan-MER Oosterweelverbinding, die volgens de politieke gangmakers ervan volgende maand moet worden opgeleverd.

Manu Claeys en Peter Verhaeghe, voor stRaten-generaal

 

 

Reacties

Nog geen reacties

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s

%d bloggers liken dit: