//
u leest nu...
Oosterweel

Persbericht – Rapport ‘Uit de ban van de ring’ (Peter Vermeulen) waardevolle bijdrage aan overkappingsdebat

14 november 2012

Het rapport van Peter Vermeulen

* promoveert grootschalige overkapping Antwerpse ring tot uitgangspunt voor globale mobiliteitsplan (i.p.v. vice versa); dit om medische en stedenbouwkundige redenen: nood aan fundamenteel andere omgang met het ringgebied

* hanteert als voorwaarde voor overkapping – net zoals stRaten-generaal – het schrappen van het BAM-tracé: overkapping oostelijke deel ring fysiek niet verenigbaar met BAM-tracé

* bepleit reorganisatie van huidige op- en afrittensysteem in combinatie met verplaatsen van Singel naar bovenop overkapping; volgens stRaten-generaal vormen deze beide voorstellen de belangrijkste nieuwe insteken in het overkappingsdebat

De voorstellen van Vermeulen bevatten heldere concepten die verder onderzoek rechtvaardigen in noodzakelijke vervolg op overkappingstudie, waarbij dan ook het overkappingsconcept van stRaten-generaal wordt meegenomen.

In februari 2011 lanceerde stRaten-generaal een concreet voorstel van overkapping van de Antwerpse ring. Met het Meccanotracé als voorwaarde (= om doorgaand vrachtverkeer te weren van een deel van de Antwerpse ring R1) suggereerden we een overkapping van 6,2 kilometer ring tussen Berchem-station en Groenendaallaan (Merksem). Op dit drukste en meest ‘stedelijke’ (= vlakbij dichtbevolkte woonzones) deel van de ring kan zo 146 hectare nieuwe stadsruimte gewonnen worden.

stRaten-generaal stoffeerde het Antwerpse overkappingsdebat ‘met wetenschappelijke onderbouwing over de haalbaarheid van tunnels en inspire­rende voorbeelden uit de hele wereld’, noteert Peter Vermeulen in zijn rapport (p.7). Zelf verrijkt hij dit debat nu met een tweede voorstel van overkapping, vanaf de Silvertoplaan tot aan de Groenendaallaan. Zijn voorstel is een logisch vervolg op zijn eerder rapport ‘Oh duurzaam Antwerpen’, waarin hij reeds een relevante reorganisatie van het op- en afrittensysteem van de Antwerpse ring bepleitte.

In de loop van de voorbije maanden toetste Vermeulen zijn denkpistes met enkele stakeholders, onder wie stRaten-generaal. Wat vinden we ervan?

1. Om evidente redenen (uitstootcaptatie, lawaaibeperking, groenvoorziening, stadsontwikkeling) verwelkomt stRaten-generaal alle pleidooien pro een ambitieuze overkapping van de Antwerpse ring. Dat geldt des te meer wanneer die pleidooien onderbouwd zijn en getuigen van visie, wat hier het geval is.

Opvallend alvast is dat Vermeulen net als stRaten-generaal uitgaat van een verdeelsleutel 20/80 bij de ontwikkeling van de nieuwgewonnen zones op en rond de overkapping. Bladzijde 25:

Een verhouding van 20% stadsontwikkelingen en 80% groene en publieke ruimte lijkt op dit moment een goede vuistregel.

2. Met 4 tunnels vanaf de Silvertoplaan tot aan de Groenendaallaan is het overkappingsvoorstel van Peter Vermeulen dubbel zo ambitieus als dat van stRaten-generaal.  Deels om technische redenen (verkeersstromen, Europese Tunnelrichtlijn), deels om planologische redenen (gezondheid en stadsontwikkeling), deels om financiële redenen (kostprijs) schuift stRaten-generaal slechts 2 tunnels naar voor in het centrale stuk van de ring, tussen Berchem en Merksem. Peter Vermeulen bepleit het overkappen van bijna de hele Antwerpse ring.

Meer nog: hij hanteert de overkapping van de ring als uitgangspunt voor de opmaak van een globaal mobiliteitsplan. Enkel met een overkapte ring kan het Masterplan tot een geïntegreerde oplossing leiden. Bladzijde 45:

Ook met het Masterplan blijft het noodzakelijk de Antwerpse Ring op termijn (liever korter dan langer) grondig aan te passen zowel in functie van de verkeersafwikkeling als van de volksgezondheid.

Het Masterplan is dus hoe dan ook in zijn tota­liteit te herdenken en bij te sturen, waarbij het veel logischer is om ineens te opteren voor een geïntegreerde oplossing. Het spreekt eveneens voor zich dat dit ‘technisch’ in feite alleen kan met een overkapping. Slechte lucht en geluids­overlast oplossen ‘in open lucht’, met andere woorden ‘zonder overkapping’ is de facto on­mogelijk en wachten op ‘propere’ auto’s is evenmin realistisch op korte termijn.

Vermeulen draait de volgorde van de huidige overheidslogica om: uitgangspunt bij hem wordt de overkapping, het mobiliteitsplan ent zich daarop. Bladzijde 27:

Dit globale pleidooi voor een ‘grootschalige overkapping van de Ring rond Antwerpen’, vraagt om aanvulling met een verdere brede discussie over een gerichte herziening van dit soort extra infrastructuren rond Antwerpen en de uitbouw van de andere vervoersmodi. Dat zou moeten kunnen leiden tot een ruim maat­schappelijk draagvlak en van daaruit tot het opnieuw bijstellen van het Masterplan 2020.

Terecht stelt Vermeulen dat het overkappen van de ring cruciaal kan blijken bij het vinden van een draagvlak voor een globaal mobiliteitsplan. Bladzijde 49:

Is het naïef te denken of te hopen dat dit con­cept voor de overkapping van de Ring, dat in de eerste plaats oplossingen zoekt voor het verkeersinfarct rond Antwerpen en dat boven­dien een antwoord biedt op de groeiende pro­blemen inzake volksgezondheid, dat draagvlak kan helpen creëren?

3. Net als stRaten-generaal gaat Vermeulen uit van het schrappen van het BAM-tracé. In zijn concept loopt de overkapte ring eveneens onder het Albertkanaal, wat technisch niet compatibel is met een ingetunneld BAM-tracé. De tunnels van dat BAM-tracé liggen er dan immers in de weg. Ook in de zone naast het Sportpaleis moeten om dezelfde reden (en omwille van weefbewegingen) keuzes gemaakt worden: of het overkappen van de ring of de aanleg van het BAM-tracé.

Vermeulen geeft verkeerstechnische en ontwerpmatige redenen waarom het Meccanotracé zijn voorkeur geniet. Bladzijde 31:

Dit noordelijk traject krijgt in het hier ge­schetste totaalbeeld voorlopig de voorkeur op het Oosterweel-tracé en dit op basis van de studieresultaten van Transport and Mo­bility (KULeuven). Die geven aan dat het verkeer bij toepassing van dit noordelijker traject, zeer sterk zal afnemen op de Ring ter hoogte van Deurne en Merksem, ter­wijl een gelijkaardige studie van het Vlaams Verkeerscentrum zelf bevestigt dat de druk hier niet substantieel zal verminderen bij toepassing van het Oosterweel-tracé. Ook de ‘uitwerking’ van dit traject, onder meer rond het Noordkasteel en het Sportpaleis is vandaag nog lang niet overtuigend. De MER-studie zal in heel deze discussie ongetwijfeld meer uitsluitsel bieden.

Die voorkeur blijkt ook uit het gefaseerde stappenplan dat hij naar voor schuift. In dat plan (illustratie blz.30) is geen sprake van een BAM-tracé. Stappen 2, 3 en 4 vormen samen het Meccanotracé, waarbij Vermeulen stap 4 (nieuwe Scheldekruising) beschouwt ‘als het sluit­stuk in het hele verhaal en dus niet als pri­oriteit’(blz.31). stRaten-generaal bepleit eenzelfde fasering, met dien verstande dat het de nieuwe Scheldekruising (noordtangent) in tegenstelling tot Vermeulen wel als noodzakelijke voorwaarde hanteert voor zowel de mobiliteitsoplossing als voor het overkappen van de ring. Dit met het oog op de uiteindelijke omvorming van het ringdeel tussen Berchem-station en de Groenendaallaan tot een lokale expresweg die buiten het Europese snelwegstelsel (Trans-European Network, TEN) valt en waar bijgevolg een vrachtverbod kan worden ingevoerd. Vermeulen beschouwt de noordtangent van het Meccanotracé enkel als ‘te vrijwaren’ (blz.31)

voor het geval de voorgaande oplossingen op langere termijn niet voldoen voor het internationaal of interregionaal oost-west-verkeer en voor ha­venverkeer op die as.

Vermeulen geeft aan ook te beseffen dat voldoen aan de Europese Tunnelrichtlijn centraal staat in het debat van de overkapping. Daarom suggereert hij al een mogelijke modulering van zijn concept. Bladzijde 21:

Dit concept met vier parallelle tunnels is ver­der te verfijnen. Dat kan bijvoorbeeld door vrachtverkeer naar Nederland, komende uit de richting Gent, ook via de buitenste tunnels te sturen. Dit zou kunnen betekenen dat alleen die tunnels (met minimaal aantal uitwisselings­punten) moeten voldoen aan de Europese nor­men van het Trans-European-Network (TEN), terwijl in dat geval de binnenste tunnels uit te bouwen zijn als een echte ‘stedelijke ringweg’.

4. Vermeulen lanceert het interessante idee van het fysieke opschuiven van de huidige Singel naar bovenop de overkapping. Dit in combinatie met een reorganisatie van de op- en afritten. Blz. 15:

Het tweede concept voorziet in de aanleg van een ‘Nieuwe Singel’, gesitueerd centraal op het dak van de middelste tunnels, pal in het mid­den tussen kernstad en voorstad. Het voorge­stelde laanprofiel, met brede groene bermen tussen beide richtingen in en aan weerszijden ervan, omvat 2×2 rijstroken. Een derde strook is bruikbaar als extra uitwijkzone voor pechgeval­len, of voor invoeg- of afslagstroken. Die maken een vlotte verkeersafwikkeling mogelijk op de kruispunten.

In vergelijking met de huidige Singel is dit con­cept veel compacter en eenvoudiger. Er zijn namelijk geen parkeerstroken voorzien, even­min als directe aansluitingen van en naar aan­palende functies of gebouwen, zoals die van­daag nog wel voorkomen op grote delen van de Singel.

Het verleggen van de Singel naar vlak boven de overkapte ring creëert kansen om meteen ook het op- en afrittensysteem te reorganiseren. Bladzijde 23:

Alles bij elkaar moet een nieuwe situatie ont­staan die veel overzichtelijker is dan de hui­dige. Kruispunten kunnen veel eenvoudiger en compacter omdat de uitwisseling tussen de Ring en het stedelijk verkeer op de Singel zelf plaats vindt. Vandaag is dat niet het geval. De in- en uitritten naar de Ring situeren zich name­lijk op de bruggen, terwijl het kruispunt met de Singel zelf er direct op aansluit.

Dat levert een korte opeenvolging op van lich­tengeregelde kruispunten, vaak met zeer veel afslagstroken en extra fasen voor links-afslaand verkeer bijvoorbeeld, zonder dat dit evenwel vlot verkeer oplevert. Die zeer complexe kruis­punten zijn vandaag onder meer te vinden aan het Sportpaleis (cfr inrit naar snelweg-zuid), de Stenenbrug en de Ooststatie, Berchem-kerk of het Zuidstaton.

stRaten-generaal meent dat deze beide voorstellen (= Singel bovenop ingetunnelde ring leggen + ander systeem van invoegen organiseren) om diverse redenen – stadsontwikkeling, medische impact, verkeersafwikkeling – de belangrijkste nieuwe insteken vormen in het overkappingsdebat. De voorstellen zijn bovendien compatibel met het overkappingsconcept van stRaten-generaal, en kunnen dit concept nog versterken. Verder onderzoek moet voor- en nadelen van deze ingrepen in kaart brengen. Op basis daarvan zal stRaten-generaal het eigen concept verfijnen.

stRaten-generaal bepleit dat de voorstellen van Peter Vermeulen vervat in zijn nieuwe rapport ‘Uit de ban van de ring’ ernstig genomen worden. Zijn heldere concepten rechtvaardigen minstens verder onderzoek in het reeds aangekondigde en noodzakelijke vervolg op de overkappingstudie van de stad Antwerpen (juli 2012). In dergelijke vervolgstudie wordt dan ook het overkappingsconcept van stRaten-generaal meegenomen.

Terecht vraagt Vermeulen dat het volgende Antwerpse college hier proactief handelt en ernstig omgaat met denkpistes over een grootschalige overkapping (= niet beperkt tot her en der het verbreden van bruggen over de ring). Bladzijde 49:

Ook in het komende bestuursakkoord is hiervoor een traject uit te stippelen. ‘Antwer­pen’ kan alleszins niet gewoon afwachten wat de MER-studie oplevert en wat ‘Brussel’ beslist.

In een eerdere versie van zijn rapport klonk het nog wat fermer: ‘De slotvraag is wat dit concept kan opleveren. Hopelijk volgt er tenminste een grondige discussie over, bijvoorbeeld naar aanleiding van de opmaak van het bestuursakkoord voor de komende zes jaar. Het is namelijk ondenkbaar dat dit akkoord zou geschreven worden, alleen uitgaande van het compromis dat voorligt en in afwachting van de resultaten van de MER-studie. Het argument dat de beslissing uiteindelijk op Vlaams niveau dient genomen, gaat ook niet op.’

Manu Claeys en Peter Verhaeghe, voor stRaten-generaal

 

zie ook filmpje ‘Uit de ban van de ring’ op YouTube

 

Reacties

Nog geen reacties

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s

Het boek over het Sint-Annabos

%d bloggers liken dit: