//
u leest nu...
Oosterweel

Persbericht – Centrale vraag bij de Antwerpse coalitiegesprekken: is het overkappen van de ring betaalbaar?

29 oktober 2012

Het antwoord luidt ja, mits ernstige omgang met de drie essentiële elementen bij de becijfering van scenario’s: dimensionering, fasering, financiering  

Amper twee weken na 14 oktober zijn het schrappen van de Oosterweelverbinding en het overkappen van de ring de cruciale thema’s geworden bij de Antwerpse coalitiegesprekken. Ze vormen breekpunten voor Groen, die daarmee behalve de eigen positie ook die van de Stadslijst (= kartel sp.a/CD&V) bepaalt, want die verklaarde niet zonder Groen in het stadsbestuur te zullen stappen.

Volgende week wordt daarom de week van de waarheid: als N-VA er niet in slaagt een nota te brengen die voor Groen als basis kan dienen voor coalitiegesprekken, kan in Antwerpen (zoals de kaarten nu liggen) geen meerderheidsbestuur worden gevormd. Het is dus belangrijk dat N-VA met een nota komt die het eigen programma overstijgt. Dat betekent dat de partij minstens ernstig omgaat met de breekpunten van Groen.

Alle Antwerpse partijen verklaarden zich eerder voorstander van de idee van het (al dan niet selectieve) overkappen van de ring. Het debat over de overkapping spitst zich in deze fase daarom toe op de financiering ervan: is het betaalbaar? De N-VA suggereert recentelijk van niet, o.a. bij monde van voormalig schepen Luc Bungeneers. Vreemd genoeg wordt die stelling voorlopig enkel onderbouwd op basis van de becijferde investeerruimte (= 660 miljoen €) van de te vormen coalitie in de periode 2012-2018.

Dergelijke redenering heeft echter weinig van doen met een reële calculatie van de betaalbaarheid van het overkappen. Ze zegt bv. niets over de vermoede timing van de bouwwerken, de grootte ervan, de jaarspreiding van de financiering, de verdeelsleutel bij het inbrengen van kapitaal, de terugverdieneffecten, enzovoort. Dat zijn nochtans cruciale elementen bij dergelijke denkoefening.

Bij het klaarheid scheppen over vereiste investeringen in overkappingsscenario’s zijn grosso modo drie aspecten van tel: de dimensie van de overkapping (= kostprijs: breedte + lengte), de fasering van de bouw (= tevens spreiding budgettering) en de financiering (= budgetteringsplan + investeerders).

Zolang slechts vaag wordt gecommuniceerd over deze drie aspecten, kan niet op redelijke wijze worden aangevoerd dat het overkappen onbetaalbaar zou zijn. We zullen de N-VA-nota dan ook met belangstelling lezen, taxerend op de ernst van de berekeningen van de drie aspecten.

1. Dimensie

Geen enkele politieke partij heeft tot nog toe duidelijk gecommuniceerd welke maatgeving ze beoogt bij het overkappen. Sommige partijen hebben het over een ‘ambitieuze’ overkapping, andere houden het bij 250 meter, ‘en de rest zien we dan wel’. Er wordt gegoocheld met locaties en cijfers, maar onduidelijk blijft over welke overkapping men het finaal heeft (= lengte plus aantal baanvakken) en wanneer de constructie ervan kan worden voorzien.

stRaten-generaal spreekt zich daarentegen al lang duidelijk uit: het project ‘Groene Vesten’ behelst zes kilometer overkapping tussen Berchem-station en Groenendaallaan, met een uitloper ten zuiden van het Rivierenhof (E313/E34). Waarom precies daar het overkappen aangewezen is, beargumenteerden we elders al uitgebreid. Focussen we ons bij de kostprijsberekening louter op het ringgedeelte, dan gaat het om 600 tot 960 miljoen euro, afhankelijk van het aantal baanvakken (zie ons persbericht dd. 8 oktober ll., in bijlage). De effectieve kostprijs kunnen we pas berekenen na oplevering van het MER-rapport over de Oosterweelverbinding, waarbij ook de dimensie van de Antwerpse ring R1 in combinatie met de diverse alternatieven duidelijk zal worden (= afhankelijk van volume resterend verkeer).

Wie nu al zegt dat het overkappen ‘onbetaalbaar’ is, neemt een voorafname op de resultaten van het MER-rapport. De eerste verkeersmodelleringen van dit MER zullen pas in februari 2013 worden vrijgegeven. In april volgen dan de finale berekeningen, incluis exploitatievarianten. Bij gebrek aan een helder zicht op de toekomstige dimensionering van de Antwerpse ring zal het tot dan onmogelijk zijn om een exacte kostprijsberekening te maken van welke overkapping dan ook, en moet gewerkt worden met vorken. Verder valt op te merken dat elke kilometer overkapping alvast meegenomen is, en dat ‘het overkappen’ onbetaalbaar noemen ook in dat opzicht voorbarig kan zijn.

2. Timing

Vooraleer we delen van de Antwerpse ring kunnen overkappen, moet eerst de globale mobiliteitsproblematiek in en rond Antwerpen aangepakt worden. Uit het overkappingsonderzoek (juli 2012) blijkt immers dat eerst verkeersvolume van de ring dient weggehaald plus de complexiteit van de ring moet worden gereduceerd voor aan overkappen kan worden gedacht. Lees: eerst dienen bypasses te worden aangelegd rond de stad om doorgaand verkeer van de ring af te halen. Pas daarna kan operatie ‘overkapping’ worden opgestart.

stRaten-generaal bepleit inmiddels al twee en een half jaar het Meccanotracé als bypass, om grote volumes doorgaand verkeer weg te houden van de huidige ring. Het Meccanotracé is o.i. tegelijk ook de hoofdvoorwaarde voor het overkappen van de ring, aangezien bij vasthouden aan het BAM-tracé doorgaand verkeer blijvend naar de Antwerpse ring zal worden gezogen. Daardoor zal minstens ter hoogte van Merksem, Deurne en Borgerhout nooit sprake kunnen zijn van het overkappen van de ring. Vandaar ons bekende motto: wie de ring wil overkappen, moet Oosterweel schrappen.

Het feit dat in een scenario ‘Meccanotracé’ een vrachtverbod kan worden ingevoerd op het ringdeel Berchem-station tot aan Luchtbal vergemakkelijkt nog het overkappen, gelet op de Europese tunnelrichtlijn. Dergelijk vrachtverbod kan niet worden ingevoerd bij vasthouden aan het BAM-tracé.

Het Meccanotracé zal niet zijn opgeleverd vóór 2018 (het BAM-tracé overigens evenmin). Operatie ‘overkapping’ zal dus pas kunnen worden opgestart in de volgende legislatuur en door een volgend college. Budgetten voor die overkapping zullen dus vooral in de periode 2018-2024 moeten worden vrijgemaakt, niet in de loop van de komende legislatuur.

Er is evenwel een uitzondering. Het intunnelen van het ringdeel Groenendaallaan tot aan Schijnpoort kan reeds voor 2018 worden opgestart, en dit vanaf het moment waarop de regering de principiële beslissing neemt om in plaats van het BAM-tracé het Meccanotracé te bouwen. In dergelijk scenario kan onder (noordelijk deel) en naast (zuidelijk deel) het huidige viaduct van Merksem een cut-and-covertunnel van 2 x 3 rijstroken worden aangelegd die op termijn onderdeel zal worden van het overkappingsproject ‘Groene Vesten’. Het gaat daarbij om een afstand van 2,2 kilometer, met een geschatte kostprijs van 352 miljoen €. Delen van het huidige viaduct kunnen gebruikt worden als brugdek voor de te overkappen ring. Tussen de Groenendaallaan en Schijnpoort kan dat viaduct functioneren als een Antwerpse variant van de New Yorkse High Line, ofwel een ‘parkboulevard in de lucht’ die Luchtbal/Merksem verbindt met Borgerhout/Deurne. Net als in New York is deze Antwerpse High Line 2,2 kilometer lang en bevindt ze zich op zo’n drie verdiepingen boven de begane grond, waardoor ze tegelijk een groene verbinding kan vormen voor zachte weggebruikers en een uitzichtbalkon op de stad. Het niet afbreken van het viaduct van Merksem heeft behalve financiële (geen afbraakkosten) ook ecologische voordelen, gelet op de grote hoeveelheden beton en staal die in de constructie verwerkt zitten. In december zal stRaten-generaal meer uitgebreid tekst en uitleg geven bij dit onderdeel van de Groene Vesten, wanneer verdere duidelijkheid is ontstaan over de bestuurlijke omgang met de overkappingsidee.

3. Financiering

Het Meccanotracé plus zes kilometer overkapping kosten samen 3 miljard €, wat zoveel is als de geraamde kostprijs voor de Oosterweelverbinding. Om een en ander in perspectief te plaatsen: in de periode 2012-2020 voorziet Thailand nieuwe infrastructuurprojecten ter waarde van 59 miljard euro.

Het Meccanotracé kost 1,2 miljard € minder dan het BAM-tracé (de Excel-bladen met gedetailleerde berekening zijn beschikbaar voor geïnteresseerden). Bij besparing van deze voorziene uitgave kan de stad Antwerpen bepleiten dat het Vlaamse Gewest 8% van deze minkost (= verhouding inwoneraantal stad Antwerpen t.o.v. bevolking Vlaanderen) investeert in het overkappen van de Antwerpse ring, d.w.z. 96 miljoen €.

Verder kan het Vlaamse Gewest vanaf 2016 4% van de verwachte opbrengst van de kilometerheffing op vrachtverkeer investeren in de overkapping, d.w.z. 560 miljoen € verspreid over 35 jaar. Voor de berekening hiervan, zie ons persbericht dd. 8 oktober 2012.

In september 2011 ondertekenden het Vlaamse Gewest, BAM, stad Antwerpen en het Gemeentelijk Havenbedrijf een protocolakkoord over de inbreng van stad en haven in de aangepaste Oosterweelverbinding, nl. 352,8 miljoen euro. (Dit is overigens precies het bedrag nodig voor de overkapping van het ringdeel Groenendaallaan tot Schijnpoort, zie hoger.)

Het aandeel van de haven bedraagt 88 miljoen € voor een bouwdok waarin tunnelelementen zullen worden gebouwd en 84,8 miljoen € voor aanpassingswerken aan de kaaimuren. stRaten-generaal stelt voor deze fondsen te vrijwaren voor de aanleg van het Meccanotracé, waarbij eveneens nood zal zijn aan een bouwdok en aan kaaimuuraanpassingen. Het voorziene deel van de stad kan daarentegen ingebracht worden in de overkapping. Het gaat om 177,5 miljoen €, bestaand uit een kapitaalinbreng van 70 miljoen € (opbrengst stadsgronden Mexico-eiland), een kostenkwijtschelding van 10 miljoen € door ter beschikking stelling van gronden (i.p.v. ze te verkopen), een investering van 13,5 miljoen € voor een plein aan het Sportpaleis en de kost van 84 miljoen € voor het verplaatsen van nutsleidingen.

Een bijkomende kapitaalinbreng van 132 miljoen € kan worden geput uit de meerwaarde (terugverdieneffecten op het vlak van ontwikkelingspotentie) gecreëerd in stedelijke zones vlak naast de ring, i.e. een kleine 30 hectaren. Ook in de reeds bebouwde rand wordt meerwaarde gecreëerd, op het vlak van te verwachten meerinkomsten Kadastraal Inkomen (gemiddelde toename 5% = 62,5 €/jaar/eigendom).

De totaalsom van de vermelde bedragen (in vetjes) is 965 miljoen €, i.e. minimaal zes kilometer overkapping.

Zoals reeds vermeld zal de financiering van het overkappen vooral in de periode 2018-2024 moeten gebeuren, en niet in de loop van de komende legislatuur. Belangrijk in dit verband is dat het Antwerpse stadsbestuur vanaf 2019 beschikt over bijkomende financiële ruimte, wanneer de historische schuld zal zijn afbetaald. Het gaat om 69 miljoen €/jaar. Vanaf 2024 komt daar nog eens 60 miljoen €/jaar bij, na de afbetaling van de thesaurietekorten van het OCMW. Een deel daarvan kan worden ingebracht in een project dat Antwerpen zichtbaar (stadsontwikkeling) en voelbaar (medisch) ten goede zal komen: de overkapping.

Bij de Europese Investeringsbank kunnen substantiële, renteloze leningen worden aangegaan via de federale overheid, binnen het kader van een relanceplan. De Europese logica daarbij is simpel: een belangrijk deel van West-Europa is gebaat bij goede mobiliteitsoplossingen in en rond Antwerpen. Goede mobiliteitsoplossingen betekent vandaag ook: goed voor de leefkwaliteit. Het overkappen van een significant deel van de Antwerpse ring hoort daarbij.

Manu Claeys en Peter Verhaeghe, voor stRaten-generaal

Reacties

Nog geen reacties

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s

%d bloggers liken dit: